Un dron de $35.000 dólares obliga al enemigo a gastar un misil de $3 millones. Esa sola cuenta explica por qué los drones se volvieron el arma más discutida de la época. Ucrania lo mostró con crudeza. Una máquina pequeña y no tripulada, que vuela sola o por control remoto, destruye un blindado carísimo, y una nube de esas máquinas satura una defensa entera. La demanda mundial supera hoy con holgura la capacidad de fabricarlos y por eso los Estados los buscan sin descanso.
Ese hambre abrió un negocio nuevo, y las fábricas de autos corrieron a ocuparlo. Así, Renault fabrica drones de ataque junto a la francesa Thales. Por su parte, Volkswagen negoció vender una planta alemana a una firma israelí de defensa. También, Mercedes se asoció con una empresa nueva para montar vehículos que cazan drones. La razón de fondo es que una fábrica de autos sabe hacer muchas cosas complejas, baratas y bien, con una disciplina casi militar. Y un dron moderno se parece más a un producto electrónico que a un avión clásico. Puesto que tiene estructura, motores, baterías, sensores y programas; quien sabe fabricar autos por millones ya recorrió medio camino.
El fenómeno no es exclusivo de los países en crisis. En Estados Unidos, una empresa joven llamada Anduril construyó de cero una planta enorme con la lógica del automóvil, y desde marzo de 2026 fabrica allí drones de combate. Ahora negocia la compra de una fábrica de Nissan en Japón para repetir el modelo. La fórmula se ve en todas partes, con una instalación más un socio que aporta el producto y el cliente.
La lección más útil viene, sin embargo, de un país de ingreso medio. En Turquía existe una empresa llamada Baykar. Esta nació en 1984 como fabricante de autopartes y recién en el año 2000 se pasó a los drones. Hoy lidera el mercado mundial de exportación de drones armados, y llegó a ese puesto tres decisiones clave. Primero, el Estado compró durante 20 años lo que la empresa producía. Segundo, un embargo, porque Estados Unidos le negó los drones armados y la obligó a fabricar en casa el motor, la óptica y todo lo demás. Y en tercer lugar, una obsesión por las exportaciones, que pagó el volumen. Así, el terreno y las máquinas fueron lo de menos.
Ahora Argentina, que es el centro de esta nota, es el país que sueña con ser protagonista de la IA, difícilmente lo logre en la infraestructura, la parte que más importa. La IA de gran escala exige energía abundante, barata y estable para centros de datos gigantescos y chips importados que cuestan fortunas; y a eso se suman ríos de capital paciente. Alguien podría objetar que Israel tampoco fabrica chips y participa, o que Irlanda y los Emiratos hospedan esa industria sin inventarla. Es cierto, pero cada uno usó una palanca que Argentina no tiene.
Por un lado, Israel ofrece un ecosistema técnico y militar único. Por su parte Irlanda ofrece la estabilidad y las reglas de la Unión Europea. Y por otro lado, los Emiratos ofrecen capital soberano casi ilimitado. Entre tanto, Argentina llega con energía inestable, poco capital y una moneda frágil. La distancia no se cierra con entusiasmo.
El emblema de ese límite apareció en octubre de 2025. El gobierno anunció el proyecto Stargate Argentina, un centro de datos en la Patagonia por $25.000 millones de dólares. La empresa OpenAI no ponía un dólar por adelantado y solo prometía comprar cómputo una vez terminado todo. Si bien el anuncio llegó dos semanas antes de una elección, siete meses después, el propio Ministerio de Economía admitió que no había nada firme detrás de esa carta de intención. E incluso en el mejor de los casos, Argentina sería apenas el casero porque alquilaría el viento de la Patagonia a máquinas ajenas que correrían modelos foráneos. El primer centro de esa red en Estados Unidos previó unos 57 empleos permanentes, más allá de los miles de obreros que trabajan durante la obra. Un centro de datos gigante emplea a mucha gente mientras se levanta y a poca cuando funciona.
Hay otra puerta, y en ella Argentina sí tiene algo verdadero. Sus plantas automotrices de Toyota, Volkswagen, Stellantis, Renault y Ford; junto con la Fábrica Argentina de Aviones en Córdoba, una de las pocas del continente capaz de diseñar, construir y mantener aeronaves. Además, el INVAP en Bariloche fabrica radares y satélites de nivel mundial.
Además de la infraestructura básica, el país guarda una vieja tradición de ingeniería. Hizo el Pulqui, el primer avión a reacción de América Latina, cuando el mundo apenas hablaba de turbinas. Conviene decir aquí lo que une los dos mundos porque fabricar un dron moderno exige muchas menos capacidades industriales que desarrollar un avión de combate desde cero. Un país que ya construye partes de aviones puede ensamblar drones sin un esfuerzo descomunal.
El movimiento que el gobierno debería mirar es este. En lugar de agotarse en la pelea por privatizar la aerolínea, las fábricas para abrir al capital privado y extranjero son justamente estas. No para que el Estado fabrique drones por su cuenta, porque ese camino ya fracasó antes. La receta que funciona es la de Anduril, Baykar y Thales. Es decir, una fábrica más un socio. El Estado aporta la planta, la energía, los operarios formados y el marco de incentivos. El socio aporta el producto, el diseño y el cliente. El mismo RIGI que se ofreció para el centro de datos podría sostener una fábrica de verdad.
Y aquí llega la advertencia principal. Brasil va muy por delante de Argentina. Embraer fabrica aviones de escala mundial al tiempo que Argentina ya vive dentro de un programa brasileño como proveedora menor. La Fábrica Argentina de Aviones envía piezas a Embraer para el avión militar C-390, con 21 despachos solo en 2025, entre puertas, aerofrenos y conos de cola.
Ese trabajo mantiene viva la planta y es un trabajo digno. Pero es la tarea del proveedor, no del dueño porque Argentina fabrica la pieza y Brasil vende el avión. Si el país entra en los drones solo como subcontratista de Embraer, repite su historia de siempre porque el valor emigra hacia el norte.
Falta todavía un argumento que vuelve la apuesta más firme. El dron no es solo un arma, también sirve para la agricultura de precisión, la inspección de líneas eléctricas y ductos, la minería, el petróleo de Vaca Muerta y la logística. Argentina tiene campo, energía y minería de sobra, y por lo tanto tiene clientes civiles aun sin una gran política de defensa. Aquí conviene una salvedad, porque el dron civil barato y masivo ya tiene dueño, y ese dueño es China, con marcas que dominan el mundo entero. La puerta argentina no está en el juguete genérico sino en las plataformas especializadas, las de uso dual, militar y civil a la vez, donde el cliente exige un proveedor confiable y soberano. Ahí sí hay un lugar real.
Queda una última verdad, Turquía no triunfó por tener fábricas sino por tener constancia. Un Estado paciente que decidió durante 20 años reglas que no cambiaron con cada gobierno y una vocación firme de exportar. Estas son las cosas que a Argentina le faltan desde hace décadas. Las fábricas son siempre la parte fácil, la constancia es la parte escasa.
La industria de la IA ya tiene dueños. La industria mundial de los drones todavía busca proveedores. Argentina puede mirar la nube que pertenece a otros, o puede abrir la fábrica que ya tiene. En la primera llegaría tarde y como invitada, sin embargo en la segunda llegaría tarde también, pero como dueña de algo. Todavía le queda elegir en cuál de las dos quiere llegar tarde.
Las cosas como son.
Mookie Tenembaum aborda temas internacionales como este todas las semanas junto a Horacio Cabak en su podcast El Observador Internacional, disponible en Spotify, Apple, YouTube y todas las plataformas
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