China, el mayor mercado de coches eléctricos y el país donde se compran más vehículos en general, está inmersa en una paradoja dramática: está fabricando más autos eléctricos de los que puede vender, lo que amenaza con una “sangría de fabricantes”.
El Estado chino ha orquestado durante años el asalto al mercado del coche eléctrico, controlando la cadena de suministro de semiconductores, tierras raras y baterías. Esta política decidida incluyó la provisión de suelo y mano de obra a precios reducidos a fabricantes extranjeros, a cambio de que se asociaran con empresas locales que, a su vez, recibieron subsidios y créditos blandos. Esta estrategia ha permitido que los productores locales ofrezcan un producto mejor a un precio más competitivo que sus rivales extranjeros. Además, una ola de nacionalismo ha llevado a los consumidores a ver a las marcas occidentales como obsoletas, favoreciendo a los vehículos nacionales, que son vistos no solo como medios de movilidad, sino como centros interactivos y de entretenimiento.
La olla a presión: sobreproducción y guerra de precios
La situación de sobreproducción (o overcapacity) ha alcanzado un punto crítico. En 2024, China produjo 31.282 millones de vehículos. Aunque una parte significativa de esta producción se exportó —el país superó a Japón como el mayor exportador mundial de coches en 2023—, los síntomas de agotamiento han aparecido en 2025.
Un indicador clave de este estancamiento es que BYD, el gigante del sector, tuvo que reducir sus perspectivas de producción de 5,5 millones a cerca de 5 millones de vehículos en un año en el que el 80% de sus ventas se realizan en China.
Esta dificultad para absorber el stock ha desatado una guerra de precios inesperada y salvaje que está “dilapidando el margen de beneficios”. En la ciudad de Chengdu es común encontrar coches con descuentos del 50%, llegando hasta el 60% en el caso de algunos Audi fabricados en colaboración con FAW. Esta competencia extrema hace que los fabricantes vendan vehículos sin obtener suficiente beneficio.
El exceso de inventario es tan grave que los propios concesionarios han solicitado a los fabricantes que dejen de enviarles coches. El Estado incluso ha abordado el problema de los vehículos “kilómetro 0”, que se contabilizan como ventas pero quedan acumulados en tiendas o descampados.
Barreras estructurales y culturales
El mercado chino presenta dos desafíos estructurales que agravan la crisis:
- Ritmo de lanzamiento alto: La constante innovación hace que los modelos lanzados hace solo unos meses o un año queden obsoletos rápidamente (un ejemplo es BYD). Esto lleva a los clientes a retrasar su compra, esperando la siguiente versión o una bajada de precios, lo que acumula aún más stock.
- Austeridad cultural: Pese a ser un país enorme, el confucianismo practicado por gran parte de la población fomenta la frugalidad. Las tasas de ahorro de los hogares chinos se encuentran entre las más altas del mundo, lo que dificulta que los ciudadanos gasten libremente.
La trituradora de compañías
Con los fabricantes acelerando la producción, las exportaciones insuficientes y la guerra de precios en su punto álgido, se ha puesto en marcha una “trituradora de compañías”. Wei Jianjun, presidente de Great Wall Motors, comparó la situación con el colapso del sector inmobiliario y la quiebra de Evergrande.
Las predicciones son severas:
- El CEO de XPeng asegura que en cinco años solo cinco marcas podrán sobrevivir.
- Otros expertos, menos “catastrofistas”, apuestan por la supervivencia de unas 15 marcas para 2030.
Actualmente, China cuenta con alrededor de 150 marcas que fabrican coches eléctricos. Compañías como Leapmotor pasaron de vender equipos de audio a fabricar vehículos, mientras que otras como NIO y XPeng luchan por sobrevivir a las dificultades financieras inherentes al lanzamiento de una marca de coches.
¿Quiénes están mejor posicionados para sobrevivir?
Ante la escalada de la “olla a presión”, los gigantes y los más diversificados son los mejor preparados para la purga:
- BYD: Es el mayor gigante de China, con casi un millón de empleados y más de 100.000 ingenieros. Su fortaleza radica en que produce no solo coches, sino también autobuses y trenes, y tiene un músculo financiero que le permite expandirse con fuerza en mercados como Europa y América.
- Chery: La compañía que más vehículos exporta de China. Su experiencia en ventas en América le ha proporcionado una red de distribución y una capacidad para adaptar sus vehículos a nuevos mercados, como se ve con las marcas Ebro, Omoda y Jaecoo en España.
- Geely: Posee un arsenal de enfoques y compañías, incluyendo marcas de origen europeo como Volvo y Smart, lo que le ha permitido superar la barrera del prejuicio. También tiene participaciones en Daimler y una joint venture (Horse) con Renault para motores de combustión.
¿Y el resto? Aunque estos grandes grupos están mejor posicionados para sobrevivir, hay otras marcas interesantes cuyos productos pueden encontrar su nicho de mercado.
- Xiaomi: A pesar de ser nueva en el sector automotriz, tiene la ventaja de ser una compañía gigantesca con músculo financiero y una enorme red de tiendas que facilita la distribución. Su reto es competir en un mercado de productos de alto coste.
- SAIC: Su gran ventaja es ser una compañía estatal, lo que le ha permitido adquirir marcas como MG y hacerse un nicho en Europa con precios muy bajos. SAIC tiene una cartera amplia que incluye la marca de lujo eléctrico IM Motors.
- Leapmotor: Logró fabricar un millón de coches en siete años. La inversión de Stellantis le asegura independencia en China y una amplia red de distribución fuera del país. Se enfoca en coches eléctricos baratos (incluidas versiones de rango extendido), que son ideales para el mercado europeo.
- Xpeng y NIO: Ambas son marcas prometedoras; Xpeng se enfoca en vehículos definidos por software con diseños aerodinámicos, mientras que NIO es innovadora en sistemas de intercambio de baterías, aunque lidia con grandes dificultades financieras.
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